SUV: Super-Unnötiges-Vehikel, eine der vielen Spottnamen die sich die globigen Wagen eingehandelt haben. Der Muttipanzer, das Protzauto,etc. Gleich vorweg ich bin kein Fan der SUV und werde es nie sein. Aber bei allem Unmut will ich nichts unversucht lassen, so objektiv wie möglich die Fakten zusammen zu tragen. Den SUV und die Debatte um das Tempolimit näher zu beleuchten.
Was bedeutet eigentlich SUV?
Der Begriff SUV leitet sich von dem englischen "Sports Utility Vehicle" ab, zu Deutsch handelt es sich um einen Sportgeländewagen. Damit sind aber nicht nur Geländewagen im eigentlichen Sinne gemeint, sondern laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) hauptsächlich Pkw mit Offroad-Charakter. Es muss sich also um ein Automobil handeln, dass eine Voder- und eine Hinterachse besitzt, die gleichzeitig betrieben werden können, also ein Wagen mit Allradantrieb.
Dabei werden verschiedene SUV-Unterklassen bestimmt, wie beispielsweise die Unterklasse der Komfort-Geländewagen (crossover SUV). Welche im deutschsprachigen Raum die primäre SUV-Klasse darstellt, wenn man von einem SUV spricht. Ein in Nordamerika als Full-Size SUV bezeichnter SUV ist nach deutschem Verständnis ein klassischer Geländewagen, wie ein Jeep (diese Firma hat im übrigen auch den ersten SUV entwickelt, ein familienfreundlicher Geländewagen). Die meisten SUV fallen aufgrund ihrer Größe leicht auf und besitzen häufig eine Länge von 5 Metern, das sind nur 50 Zentimeter weniger Länge als ein Asiatischer Elefant (Elephas maximus). Es gibt aber auch längere Variante dieser Fahrzeuge. Die meisten SUV sind über die Jahre von Modell zu Modell gewachsen. Dabei sollte erwähnt werden das die ersten SUV's im Jahr 1979 (bei Merceds) noch 4,39 Meter lang waren, 2018 maßen SUV's vom gleichen Hersteller 4,88 Meter. Auch die Breite legte von 1,70 Meter auf 1,98 Meter zu. Mit Spiegeln erweitert sich die Breite auf 2,2 Meter, ein Stellplatz ist 2,3 Meter breit. Aber auch normale PKWs sind größer geworden, so war der VW Golf I aus dem Jahr 1974 1,61 Meter breit, der aktuellste Ableger ist um die 1,8 Meter breit und mit Spiegel kommt er auf eine Gesamtbreite von 2,02 Metern.
Eine weitere Unterklasse der SUV bildet der sogenannte SUV-Coupé. Dabei handelt es sich um SUV mit einer coupéartigen Linienführung, deren Zweckdienlichlichkeit in einem "sportlicheren Aussehen" der Fahrzeuge endet. Diese sind meist teurer, weil der emotionale Nutzen für den Kunden im Vordergrund steht, also ein Statussymbol.
Wie viele SUV sind es?
Im August 2019 kauften die Deutschen laut Kraftfahrt-Bundesamt erstmals mehr SUV als jede andere Fahrzeugkategorie. Ganze 22 Prozent aller Neuzulassungen gehöhrten den SUV's an, 10 weitere Prozent den Geländewagen im klassischen Sinne. Der Anteil der SUV-Zulassungen ist von sechs Prozent im Jahr 2005 auf rund 30 Prozent im Jahr 2019 gestiegen. Das entspricht etwa einer Million neuer SUV's für das Jahr 2019.
Weltweit gibt es der Internationalen Energieagentur (IEA) zufolge mittlerweile 200 Millionen SUV, 2010 waren es noch 35 Millionen (Stand 2018).
Warum steigt die Nachfrage?
Die Nachfrage steigt aus verschiedenen Gründen. Neuwagenkäufer sind heute im Schnitt älter als 55 Jahre. In diesem Alter sucht man sich kein tiefergelegtes Auto aus, sondern eines in das man bequem einsteigen kann. Durch die höhere Sitzpostion im SUV fühlt man sich sicherer, dass steigende Bedürfnis nach Sicherheit beim Fahren, hängt auch mit den stärker auftretenden SUV's im Stadtbereich zusammen. Hat man früher noch allenfalls auf längeren Autofahrten das mulmige Gefühl erlebt, welches sich einstellt, wenn man nah an einem LKW vorbeifährt, haben Autofahrer in kleinen Wagen, dieses Gefühl mit SUV nun auch im Stadtverkehr. Der Kunde neigt dazu dieser unangenehmen Situation auszuweichen, in dem er selbst in einen SUV steigt, wodurch wieder mehr SUV auf der Straße sind und das Unwohlsein für die übrigen Autofahrer von kleinen Wagen das Unwohlsein steigt. Nicht ganz zu Unrecht: Die Insassen eines SUV haben bei einem Unfall ein geringeres Risiko für schwere oder tödliche Verletzungen. Insassen kleinerer Wagen, werden laut einer Studie des Statistischen Bundesamtes häufiger schwer verletzt oder getötet als ihre Unfallgegner, was nicht schwer vorstellbar ist, wenn der SUV den Smart als Knautschzone verwendet. Ausgenommen natürlich dann wenn der SUV in einen LKW kracht, dann ist die erhöhte Sitzposition sogar ein lebensgefährlicher Nachteil.
Nachfrage födernd ist aber auch die, von Gutachtern als Milliardengrab, bezeichnete staatliche Föderung von Firmenwagen. Die Besteuerung von solchen Firmenwagen ist allein schon aus ökonomisch Sicht falsch, aus ökologischer Sicht ganz zu schweigen. Nach aktuellem Recht muss ein Arbeitnehmer, der seinen Firmenwagen privat nutzt, ein Prozent des Listenpreises des Autos pro Monat versteuern. Laut dem Kölner Finanzwissenschaftliche Forschungsinstitut (FiFo) ist die monatliche Pauschale sehr grob und zudem sehr niedrig angesetzt. Für das erworbene Auto müssen keine Beiträge zur Sozialversicherung abgeführt werden. Zudem lohnt es sich ausgerechnt teure Autos von der Steuer abzuschreiben - und damit solche, die oft besonders viel Sprit verbrauchen oder kurz gesagt: SUV. Das ist in Deutschland übrignes schlimmer ausgeprägt als in jedem anderen Land, da es dort meist bessere Regularieren gibt.
Mal abgesehen davon, dass es für das Unternehmen billiger ist, dem Mitarbeiter einen Firmenwagen zu geben, als eine Gehaltserhöhung. Die Subventiunierung unterstützt somit auch eine mögliche Ausbeutung der Arbeitnehmer.
Durch eine ökonomisch und ökologisch sinnvolle Reform dieser Subventionierung könnten, laut FiFo, die Steuereinnahmen um 2,9 bis 4,6 Milliarden Euro im Jahr steigen. Die Sozialversicherungen würden ebenfalls 0,4 bis 0,9 Milliarden Euro mehr einnehmen. Führt man zusätzlich auch eine CO2-Komponente eingeführt werden, würde die Anschaffung von Elektroautos attraktiver, die sich bisher steuerlich nicht rechnen. Als kleines Gedankenexperiment: Würde man die Subventionierung von 4,6 Milliarden umlagern auf sagen wir Bahncards, könnte mit dem selben Geld 1,1 Millionen Bahncard 100 kaufen, oder 19,6 Millionen Bahncard 50 kaufen. Da eine Subventionierung nur einen Teil der Ausgaben deckt, wären vermutlich die doppelten Mengen erschwinglich. Allerdings ist ein solches Vorhaben anhand unseres schlechten Nah- und Fernverkehrs zum Scheitern verdammt, weshalb noch immer in SUV anstatt Zukunft investiert wird.
Auch sei gesagt das viele deutsche Marken ein Drittel ihrer Autokäufe verlieren würden, würde man die Dienstwagen-Subvention auflösen. Es wäre daher sinnvoller den ökonomisch-ökologischen Mittelweg zu gehen und die Subventionierung von Verbrauchsarmen Wagen zu födern.
Wie erfolgreich die Subventionierung ist, zeigen die Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes, zwei Drittel aller Neuzulassungen sind Dienstwagen, die meisten davon SUV.
SUV ein Spiel mit Ressourcen
Der Produktionsweg eines Autos, und damit seiner Emissionen und der vebrauchten Ressourcen, beginnt bei der Gewinnung und Verarbeitung von Erzen, der Herstellung von Kunststoffen, von Schrauben, Klebern, Teppichen, von Motorteilen und Komponenten, und schließlich die Montage des gesamten Autos und die Auslieferung, für die oft wiederum große Transportstrecken zurückgelegt werden müssen.
Erst wenn das Auto am Verkaufsort angelangt ist, kann seine ökologische Bilanz mit seinem eigentlichen Zweck, weiter überladen werden.
Bezieht man in dieser Kalkulation Infrastrukturen, wie Straßen, Parkplätzen, Tankstellen und andere in die Rechnung mit ein, muss man bei einem Mittelklassewagen insgesamt für jeden Kilometer, den er fährt, einen Materialbedarf von 300 bis 500 Gramm annehmen. Gehen wir davon aus das unser Wagen eine Gesamtfahrleistung von 200 000 Kilometern in seiner Zeit als Transportmitelle erreicht. Dann werden bis zur Verschrottung dieses einen Autos 60 bis 80 Tonnen Ressourcen bewegt und dabei verändert. Bei größeren SUV sogar mehr.
Sind SUV dreckiger als andere Fahrzeugtypen?
Ein normales Auto wiegt heute circa 1.400 Kilogramm, das ist, um in der Welt der tierischen Beispiele zu bleiben, das Gewicht einer Nilpferdkuh oder eines Gigantoraptors. Der Fahrzeugtyp ist oft entscheidend dafür, wie schwer der Leerzustand des Autos ist. Dabei sind vor allem die Karrosserie und die verbaute Technik Gewichts födernd. Ein SUV ist im Schnitt "etwas schwerer", das extrem stellt der Land Rover Discovery mit 2570 Kilogramm dar. Damit teilt er sich das Gewicht mit dem Breitmaulnashorn (Ceratotherium simum). So viel Gewicht muss natürlich auch bewegt werden, im Schnitt stößt ein SUV 144,1 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus. Die jährliche Fahrleistung 2019 deutscher Autofahrer liegt im Durchschnitt bei 11.733 Kilometer. Allein zu Beginn des Jahres 2019 waren 3,1 Millionen SUV als Fahrzeug zugelassen. Nimmt man also den durchschnittlich CO2-Ausstoß pro Kilometer multipliziert dies mit der durchschnittlichen Anzahl zurückgelegter Kilometer und multipliziert dies mit der Anzahl zugelassener SUV erhält man die "sportliche" CO2-Emision von:
144,1 Gramm CO2 Ausstoß pro Km x 11.733 Km = 1.690.725,3 Gramm CO2 pro SUV
1.690.725,3 x 3,1 Millionen deutscher SUV = 5.241.248.430.000 Gramm CO2 aller deutschen SUV
Das bedeutet 5.241.248,43 Tonnen jährlicher CO2-Emission, das entspricht einem Prozent der jährlichen CO2-Emission in Deutschland. Um das ganze "etwas anschaulicher" zu machen, betrachten wir das größte Tier der Erde, den Blauwal (Balaenoptera musculus). Dieser kann maximal ein Gewicht von etwa 200 Tonnen erreichen. Der errechnete CO2-Ausstoß der deutschen SUV's würde damit 26.206 Blauwalen entsprechen, aktuell leben weltweit zwischen 5000 und 15.000 Blauwale, wobei zwischen 5000 und 5200 die vermutlich korrektesten Schätzungen des Bestands sind. Die ausgestoßenen CO2 Mengen entsprechen damit der fünffachen Masse aller Blauwale.
Zum Vergleich ein normaler PKW erzeugt im Schnitt 133,4 Gramm Kohlenstoffdioxid. Es wurden 58,2 Millionen Kraftfahrzeuge (Stand 2020) in Deutschland zugelassen.
133,4 Gramm x 11.733 Km = 1.565.182,2 Gramm CO2 pro PKW
Würden nun alle SUV-Fahrer auf normale PKW umsteigen, würde 389.183,61 Tonnen CO2 jährlich eingespart. Natürlich lässt sich so nicht der Klimawandel stoppen, aber es wäre eine von vielen Ansatzpunkten, welche eine Veränderung bewirken könnte.
Im Schnitt verbraucht ein SUV 6,2 Liter Sprit auf 100 Kilometer. Ein gewöhnlicher PKW 5,6 Liter. Mit dem gewöhnlichen PKW fahren ist also auch Ressourcensparender und schont auf Dauer auch den eigenen Geldbeutel.
Stickoxide
Stickoxide sind kein Problem, welches allein die SUV betrifft, alle Dieselfahrzeuge verursachen bei ihrer Verbrennung die gefährlichen Gase. Wie gefährlich?
Bereits eine Überschreitung vom Grenzwert von 80 Milligramm pro Kilometer gilt als schädlich.
Das International Council on Clean Transportation (ICCT) hat in mehreren Studien nachgewiesen, dass weit überhöhte NOX-Emissionen auf der Straße bei fast allen Pkw-Herstellen gang und gäbe sind. Das gilt auch für die neueste Generation von Diesel-Pkw, die die seit September 2015 geltende Euro-6-Abgasnorm erfüllen müssen. Die Emissionen im realen Alltagsbetrieb liegen dabei fünf lbis sieben Mal über der Euro-6-Norm, sowohl bei Pkw, als auch Dieselfahrzeugen.
7000 Menschen sterben jährlich durch die Stickoxid Belastung, welche zum größten Teil durch Dieselverbrenner erzeugt werden. Die Missachtung von Grenzwerten, dass Einbauen von "Schummel-Software" (nicht nur bei VW, auch bei (fast) allen anderen Marken) ist mit scharfer Zunge gesprochen Fahrlässige Körperverletzung oder gar Tötung. Dazu kommt noch die instrumentalisierung des nichtsahnenden Kundens, der sich erhofft hat ein sauberes oder saubereres Fahrzeug zu erwerben. Wie perfide und Geldgeil kann man sein?
Sind SUV gefährlicher im Straßenverkehr?
Die größte Gefahr im Straßenverkehr geht vom Fahrer selbst aus- Im Fall eines Unfalls, spielen Tempo, Beschleunigung, Aufprallwinkel und das Gewicht des Fahrzeug eine Rolle. Ein SUV hat im Vergleich zu einem normalen PKW die besseren Karten und wird vermutlich mit einigem Blechschaden davon kommen, der kleinere Wagen hingegen wird durch die deutlich höhere Masse des SUV stärker getroffen und die Wahrscheinlichkeit zu Tode zu kommen ist größer. Bedeutender als das Gewicht ist aber die Geschwindigkeit. Ein Felsblock der einen mit zwei Kilometern die Stunde trifft ist bei weitem ungefährlicher als ein Kiesel der einen mit 200 Kilometer die Stunde trifft. Sind Kiesel und Felsblock auf der gleichen Geschwindigkeit (200 Kilometer die Stunde) ist logischerweise wieder der Fels gefährlicher.
SUV fallen in der Unfallstatistik nicht besonders auf. Unfälle mit Personenschaden sind nach der Statistik zu rund drei bis fünf Prozent von SUV- oder Geländewagenfahrern verursacht worden. Das ist jeweils weniger als der Anteil, den diese Fahrzeuge am gesamten Autobestand haben. Es handelt sich beim SUV also nicht prinzipel um eine Mördermaschine.
Tempolimit - Nicht zu diskutieren?
Aufgrund der Tatsache, dass die Geschwindigkeit über Leben und Tod entscheiden kann, sollte man einen Moment, oder mehr, sich Gedanken über ein Tempolimit machen. Unfallforscher der deutschen Versicherer, Siegfried Brockmann gibt an das jenseits der 50 Stundenkilometer jede Geschwindigkeit für den menschlichen Körper lebensgefährlich ist - egal welches Fahrzeug. Den bei der Bewegungsenergie, also jener physikalischen Größe, welche für Unfalllschäden Rechnung trägt, geht die Masse des unfallverursachenden Fahrzeuges nur zur Hälfte ein, seine Geschwindigkeit im Quadrat, also doppelt so viel, wie die eigentliche Geschwindigkeit. Also ein 60 Kilometer schneller Kleinwagen ist gefährlicher als ein SUV, sind beide gleich schnell ist die Gefährlichkeit beim SUV durch seine höhere Masse gegeben. Allerdings ist auch der Winkel entscheidend, Unfälle mit Passanten sind die häufigsten Todesursachen im Straßenverkehr. In der Regel sind tödliche Verletzungen durch eine Kullision im Brust- und Kopfbereich zu erwarten. Die härtesten Teile einer Autofront sind seine Kanten, welche die Windschutzscheibe umfassen. Autos mit langer Motorhaube senken die Wahrscheinlichkeit mit diesen in Kontakt zu geraten.
2019 starb jeder dritte Verkehrstote an einer Überschreitung des geltenden Tempolimits. Über 3000 Menschen hatten in diesem Jahr ihr leben verloren. Fast neun jeden Tag.
19. Dezember 2016, dass Datum als der Anschlag auf den Berliner Weihnachtsmarkt an der Gedächtniskirche begonnen wurde. Der Attentäter Amri hatte zwölf Menschen getötet. Es folgten Berichterstattung und Schweigeminuten. Was absolut richtig war, aber wo sind die Schweigeminuten und Berichterstattungen für täglich neun Verkehrstote?
Ein Tempolimit hätte manches von diesen Leben retten können. Den im Gegensatz zum Wahn des Terrorismus lässt sich der Verkehr kontrollieren, oder?
Ein Tempolimit sei eine Bevormundung mündiger Autofahrer, behaupten die Hauptgegner des Tempolimits. Ist die Gurtpflicht damit auch eine Bevormundung mündiger Autofahrer und das Verbot des Mordens eine Bevormundung des freien Bürgers an sich? Ist unsere "Freiheit" so viel wert, dass wir wissentlich Menschenleben aufs Spiel setzen. Sie als "Preis für die Moblität" dekradieren, als Colleteralschaden ansehen? Was ist das für eine "Freiheit" die damit geschützt werden soll?
Ein anderes Argumente der Tempolimit-Gegner ist, dass ein Tempolimit die Autoindustrie Arbeitsplätze kosten würde. Denn die Schnelligkeit sei ein entscheidender Kauffaktor. Ohne diesen Kauffaktor würde die Produktion einbrechen und Arbeitsplätze verschwinden. Es ist schon seltsam, dass nur in einer handvoll Länder kein Tempolimit herscht und in Ländern wie der USA, China und Italien, wo durchaus schnelle Autos gebaut werden, Tempolimits und Arbeitsplätze friedlich Coexistieren. Leider muss man aber auch einsehen, dass das Zeitalter der Automobilindustrie, so wie wir sie kennen, vorbei ist. Das Zeitalter der Elektromobilität hat begonnen. Der befürchtete Arbeitsplatzverlust wird kommen, so oder so und wenn man weiter versucht den Fortschritt weg zu ignorieren, wird es am Ende mehr Arbeitsplätze kosten, als eine Umstrukturierung.
Geschwindigkeit bedeutet einen Zeitgewinn: "Zeit ist Geld", ein Dogma, was wohl die meisten schon mehr als einmal in ihrem Leben gehört haben. Ein Tempolimit würde zusätzliche Kosten für ein Unternehmen bedeuten. Unfälle, welche durch ein Tempolimit vermieden würden, ersparen aber gleichzeitg Unternehmen solche Kosten. Es verhindert die Wahrscheinlichkeit auf einen Stau, in einem ideal gleichmässigen Verkehrsverlauf gibt es keinen richtigen Stau. Das können wir bei Ameisen beobachten. Ihre Transportwege sind maximal effizent und Zeitsparrend, obwohl sie nicht mit maximaler Geschwindigkeit sich fortbewegen oder sogar kurz pausieren damit der Verkehrsverlauf in der Ameisenstraße nicht verstopft und zum Erliegen kommt.
Ist es nicht traurig, dass Ameisen ein besseres Verständis vom Verkehswesen zu haben scheinen, als der so viel besser entwickelte Mensch? Der einen Begriff wie "Freiheit" instrumentalisiert um seinen egoistischen Lebensstil fortführen zu können und Leben aufs Spiel setzt?
Jedes Jahr sterben mehr Menschen weltweit durch den "harmlosen" Straßenverkehr, als durch alle aktuellen Kriege und Konflikte.
Tempolimit: Vielleicht doch mal drüber reden?
Ein Auto, das die aktuelle Abgasnorm EURO-6 erfüllt und durchschnittlich 130 Stundenkilometer fährt, erzeugt auf der Strecke Münschen nach Köln (565 Kilometer) etwa 104,7 Kilogramm Kohlendioxid. Fährt das gleiche Auto die gleiche Strecke aber mit 160 Stundenkilometern, sind es schon 250,7 Kilogramm. Ein langsameres Fahrttempo senkt daher deutlich die Emisionsrate.
Würde ein Tempolimit von 130 Stundenkilometern auf Deutschen Straßen eingeführt, würde das 1,9 Millionen Tonnen weniger CO2-Äquivalente im Jahr bedeuten. Ein Tempolimit von 120 Stundenkilometern würde sogar eine Ersparnis von 2,6 Millionen Tonnen bedeuten.
Bei 100 Stundenkilometer zulässiger Höchstgeschwindigkeit wären es sogar 5,4 Millionen Tonnen weniger CO2-Emissionen. Würden hier auch noch die SUV wegfallen und mit PKW ersetzen würden knapp 5,8 Millionen Tonnen CO2 eingespart.
Der deutsche Verkehr erzeugt jährlich 157,7 Millionen Tonnen CO2, die Einsparrung selbst bei 100 Stundenkilometer eher gering, doch der Weg der kleinen Schritte ist lohenswerter als beständig in die entgegengesetze Richtung zu laufen.
Außerdem wenn das Tempo auf den Straßen limitiert wird, wird es für viele Firmen und Reisende lukrativer auf die Bahn umzuschwenken, was ihnen Zeitersparnis bringt. Nutzt man die bisherigen SUV-Subventionierungen für subventioniertes Bahnfahren, verbesserten Streckenausbau und einen besseren Nahverkehr, könnte wirklich viel CO2 eingesparrt und erreicht werden.
Weiter könnten Tempolimits auch innerorts viele Leben retten. Während ein Auto mit Tempo 30 nach 14 Metern schon steht, ist ein Fahrzeug mit Tempo 50 an der gleichen Stelle immer noch mit 50 Studenkilometern unterwegs. Dieses Auto steht erst nach 28 Metern, davon sind 14 Meter ungebremste Fahrt während der Schrecksekunde. Forschungen zufolge dauert die Zeit bis zu einer Reaktion bei vielen Menschen bis zu 1,5 Sekunden. Es muss also eventuell mit noch längeren Strecken in ungebremster Fahrt gerechnet werden. Das sind Zeit und Meter die ein Leben bedeuten können. Eines das genommen wird, ein weiteres das zerstört wird. Bei Tempo 30 entspricht eine Sekunde bis zur Reaktion 8,3 Metern zurückgelegter Strecke.
Mit einem Tempo von 30 Studenkilometern nimmt die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls ab. Ist ein Zusammenstoß denoch unausweichlich, sind die Verletzungsfolgen geringer.
Denn prallt ein Fahrzeug mit 50 Studenkilometern mit einem Fußgänger zusammen, entspricht der Unfall einem Sturz aus 10 Metern Höhe, und die Überlebenschancen für den Fußgänger liegen dann nur noch bei 30 Prozent.
Ist das Auto dagegen mit 30 Stundenkilometern unterwegs, entspricht eine Kollision einem Sturz aus 3,5 Metern. Die Überlebenschancen steigen auf 90 Prozent.
Der Elektro-SUV/Auto: Verbrennung der anderen Art
Nicht jeder SUV ist ein Verbrenner, manche Modelle exisitieren auch mit Elektromotoren. Da SUV mehr wiegen als normale PKW, benötigen die Elektroantriebe der SUV größere Batterien und verbrauchen damit bei der Herstellung deutlich mehr Ressourcen und erzeugen ebenfalls mehr Kohlenstoffdioxid. Je nachdem welcher Strom getankt wird, kann es viele Kilometer (ungefähr 28.000) und damit Jahre dauern, bis die CO2-Bilanz eines Elektro-SUV im Vergleich zum Verbrenner ausgeglichen ist.
Mal abgesehen davon das Lithium ein seltener Rohstoff ist und für derartige große Batterien man viel Lithium benötigt. Das Elektroauto so wie wir es kennen und vor allem der Elektro-SUV fahren auf eine Klippe zu.
Weiter gilt, dass bei einer Elektromobilität mit Pkws bleiben die wesentliche Kritikpunkte, die es bei Pkw-Transport gibt, weierhin bestehen: Raumverbrauch, Schneckentempo, C02-Bilanz und Verkehrstote...
Es hilft der Umwelt in Deutschland auch keinen Schritt weiter, alle Fahrzeuge auf unseren Straßen mit Verbrennungsmotorn gegen Elektromobile auszutauschen. Unsere Art wie wir unsere Fortbewegung betreiben ist das Problem. Das Auto nichts weiter als eine Droge enthemmten Konsumrausches. Die Zahl der Autos muss drastisch sinken, dafür die Nutzung von Fahrrädern, Bussen und U-Bahnen massiv gesteigert werden. In Städten und auf dem Land. Die verbleibenden Autos fahren elektrisch. Nur dann können wir wirklich etwas ändern.
Ein radikaler Ansatz?
Natürlich könnte man den radikalen Ansatz aussprechen und sagen: Wir laufen nur noch zu Fuß! Ein Scherz oder zumindest eine leichte Übertreibung, denn bei genauerem Hinsehen, sollten wir unser Verhalten in Punkto Verkehr auf den Prüfstand stellen.
Kleine Bereiche werden heutzutage viel zu oft mit dem Auto zurückgelegt, dabei hat uns die Evolution zwei passabele Beine ausgestattet, mit diesen lassen sich Brötchen und kleinere Einkäufe besorgen. Die rede hier ist von kurzen Distanzen unter 3 Kilometer, dass ist für den normalen Deutschen problemlos unter 30 Minuten zu Fuß zu schaffen. Dennoch ist jede dritte Fahrt eines Autos in Deutschland eine Fahrtstrecke unter 3 Kilometern.
In Großstädten
Mangelende Bewegung, die das Klima verpesstet, den Geldbeutel schwächt und das Herinfarktrisiko steigen lässt. Lohnt es sich wirklich?
Und wie hat man es früher gemacht, als sich nicht jeder (oder fast jeder) ein Auto leisten konnte? Haben wir nicht einfach unsere Einkäufe mit dem Fahrrad und zu Fuß erledigt? Gibt es denn nicht genau deswegen kleine Anhänger für Fahrräder oder Bollerwagen?
Auch sollte gesagt werden, dass die Motorisierung erst dazu geführt hat, dass wir immer weiter und schneller fahren.
Was damit gemeint ist?
Durch unsere neue Reichweite, wurden Tante-Emma-Laden, kleine Dorfkneipe, Dorfkinos und MinischwimmbäderStück für Stück aufgeben, weil durch eine höhere Mobilität nur noch bestimmte Lokalitäten angesteuert wurden. Was früher direkt vor der Tür war, ist nun weit entfernt. Das Auto bringt keinen Zeitgewinn, es hat uns nur unserer Alternativen beraubt.
Teilweise hat die Autoindustrie aktiv zu dieser Entwicklung beigetragen: In den USA kaufte General Motors in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts das Straßenbahnnetz in einigen amerikanischen Städten auf und ließ diese dann stilllegen oder wenigstens noch durch Busse ersetzen. So wurde leicht ein Kaufzwang für das Auto geschaffen. Man muss ja irgendwie wo hinkommen.
Auch in Deutschland wurde das Schienennetz in den vergangenen Jahrzehnten dramatisch verkleinert. Der ideale Grund für einen Autokauf. Schlechte Verbindungen lassen sich ändern, wir brauchen einen besseren öffentlichen Nahverkehr und eine Flächenbahn. Wir müssen uns währen, gemeinsam laut werden und nicht einfach hinnehmen, dass unser Schienennetz und andere Öffentliche Verkehsmittel verschwinden, damit die Autoindustrie glücklich ist.
Wo ist der Protest? Wo die Solidarität?
Fazit
In Betrachtung aller Umstände muss man zu dem Schluss kommen, dass SUV nicht das Ultimative Böse sind und manche von ihnen sicher eine Daseinsberechtigung haben. Es ist allerdings fraglich, ob diese Daseinsberechtigung in einem Aktionsraum, wie einer deutschen Innenstadt vorliegt. Welches unwegsame Gelände sollte hier überwunden werden? Auch die Straßen auf dem Land waren vor 1979 ohne SUV zu erschließen und sind es heute noch genauso. Will man wirklich in eine unwegsame Region empfiehlt sich ein richtiger Geländewagen, doch warum permanent einen kaufen, wenn man ihn nur einmal im Jahr oder alle Jahre benötigt? Einen Wagen leihen, ist schließlich eine Möglichkeit und bedarf weniger Geländewagen und SUV als wenn sich jeder privat einen oder zwei kauft.
Weiterhin sollte klar sein, dass nicht der SUV alleine an den Pranker gehört, sondern die ganze Automobilindustrie auf den Prüfstand gehört. Nein mehr noch, unser ganzes Verkehswesen. Denn wer braucht wirklich ein Auto? Wer braucht es, wenn wir Angebote wie Fahrräder, Busse, Straßenbahn und U-Bahn erweitern und die Kosten für deren Nutzung auf ein Minimum senken? Sicher wird es Menschen geben, die auch in dieser Situation ein Auto brauchen und es auch nutzen sollen. Aber dieser Anteil derer, die Wirklich, ein Auto benötigen, wenn wir es schaffen die Lebensumstände zu verbessern, ist vergleichsweise gering. Hören wir endlich auf, den Autokonzernen beizupflichten, erkennen, dass wir Alternativen haben und kämpfen wir dafür, dass wir sie bekommen.
Das Auto ist nicht alternativlos.
Unsere Chance auf der Erde zu bleiben, ist es.
Wir müssen jetzt handeln.
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